Zehn Jahre Rad- und Fußverkehr in Hamburg: Eine kritische Bilanz aus Taxiperspektive

Für das Taxigewerbe ist diese Bilanz nicht bloß ein Infrastrukturbericht: Jede Umverteilung des Straßenraums verändert Haltepunkte, Fahrspuren, Zufahrten und damit die tägliche Abwicklung gewerblicher Personenbeförderung. Die behördliche Erfolgsmeldung beschreibt Fortschritt – sie ersetzt jedoch keine Prüfung der Folgen im konkreten Straßenraum.

Ausbauzahlen sind noch keine Betriebsbilanz

Die Stadt verweist auf einen Zuwachs des Radverkehrs um 42 Prozent sowie auf 180 Dauerzählstellen an 110 Standorten. Das Bündnis aus 28 Behörden, Bezirken, Landesbetrieben und Institutionen finanziert Maßnahmen der Bezirke und ermöglicht Personalstellen für deren Umsetzung.

Diese Kennzahlen dokumentieren Reichweite und Verwaltungsstruktur der Mobilitätswende. Sie beantworten aber nicht die für konzessionierte Verkehrsformen entscheidende Frage, ob die neue Straßenraumordnung in jedem Einzelfall funktionsfähig bleibt. Wo breite Radwege, getrennte Verkehrsführungen oder Umgestaltungen entstehen, müssen Taxistände, Ein- und Ausstieg sowie die Erreichbarkeit von Hotels, Bahnhöfen, Praxen und Veranstaltungsorten mitgedacht werden. Eine allgemeine Zunahme des Radverkehrs begründet für sich genommen keine belastbare Prioritätenordnung zulasten anderer Mobilitätsangebote.

Innenstadt und Nebenstraßen im Blick behalten

Als Projekte nennt die Stadt unter anderem den umgestalteten Jungfernstieg, Protected Bike Lanes an der Hannoverschen Straße und Esplanade sowie Radspuren auf der Reeperbahn. Die Steinstraße soll noch in diesem Jahr mit breiten Radwegen und verbesserten Flächen für Fußverkehr und Aufenthalt in die Umsetzung gehen. Am Harvestehuder Weg werden laut Stadt an einzelnen Tagen bis zu 10.000 Radfahrende gezählt.

Für Unternehmer und Fahrer liegt die praktische Konsequenz in der lokalen Kontrolle, nicht in der abstrakten Bilanz. Maßgeblich ist, ob durch Bauphasen oder dauerhafte Neuordnungen Standplätze entfallen, Wendemöglichkeiten enger werden oder sichere Ausstiegsvorgänge nur noch eingeschränkt möglich sind. Gerade dort, wo Verkehrsflächen konsequent getrennt werden, darf der Taxiverkehr nicht auf improvisierte Haltemanöver im fließenden Verkehr verwiesen werden.

Politischer Anspruch, offene Abwägung

Der BUND Hamburg kritisiert die offizielle Bilanz und fordert eine konsequentere Mobilitätswende, weil die Stadt weiter stark vom Autoverkehr geprägt sei. Damit steht der Senatsdarstellung eine erwartbare, aber sachlich relevante Gegenposition gegenüber: Der Ausbau von Rad- und Fußverkehr bleibt aus Sicht der Umweltorganisation unzureichend.

Für das Gewerbe folgt daraus keine automatische Ablehnung von Radinfrastruktur. Entscheidend bleibt vielmehr, ob die Behörden bei jeder Maßnahme die Verkehrsbedürfnisse vollständig erfassen. Das PBefG verpflichtet nicht zur Verteidigung einzelner Fahrspuren; der öffentliche Verkehrsraum darf jedoch auch nicht so geplant werden, dass die verlässliche Beförderung mobilitätseingeschränkter, ortsfremder oder gepäckbeladener Fahrgäste faktisch an den Rand gedrängt wird. Die nächste Bilanz sollte deshalb nicht nur Kilometer und Zählstellen ausweisen, sondern auch zeigen, wie belastbar die Schnittstellen zum Taxiverkehr geblieben sind.