HVV-Chefin fordert 30 Prozent Rabatt auf das Deutschlandticket

Angesichts steigender Spritpreise fordert die Chefin des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV), Anna-Theresa Korbutt, wie NDR berichtet, eine zeitlich befristete Senkung des Deutschlandtickets um 30 Prozent – von derzeit 63 auf rund 42 Euro. Der Vorstoß greift einen Vorschlag der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) auf und zielt auf eine doppelte Wirkung: finanzielle Entlastung der Bürgerinnen und Bürger sowie eine Attraktivitätssteigerung des ÖPNV. Für das Hamburger Taxigewerbe bekommt diese Tarifdebatte eine unmittelbare wirtschaftliche Dimension.

Tarifförderung als Wettbewerbsfrage

Korbutts Argumentation folgt einem Kalkül: Was beim 9-Euro-Ticket temporär funktionierte – sichtbare Verlagerungseffekte vom motorisierten Individualverkehr auf Bus und Bahn –, soll mit dem rabattierten Deutschlandticket in eine stabilere Struktur überführt werden. Mehr Nutzerinnen und Nutzer, so die Logik, senken über Skaleneffekte den Preis perspektivisch auf durchschnittlich 34 Euro, ohne dass die Länder zusätzliche Zuschüsse aufbringen müssten. Diese Rechnung setzt freilich voraus, dass sämtliche Verkehrsverbünde und Bundesländer dem ab 1. Mai in Hamburg praktizierten Seniorenmodell folgen – 49 Euro für Über-67-Jährige, finanziert aus der Hamburger Stadtkasse.

Für die Taxi- und Mietwagenbranche bedeutet die geplante Tarifsubstitution eine asymmetrische Belastung: Sinkende Ticketpreise entlasten die Endkundinnen und -kunden nicht beim Tanken, sondern beim ÖPNV-Bezug – also genau in jenem Marktsegment, das ohnehin am ehesten auf preisgünstige Alternativen ausweicht. Korbutts Modell blendet die strukturelle Frage aus, wer die Differenz zwischen Erlös und Kosten trägt, wenn ein 42-Euro-Ticket keine kostendeckende Relation erreicht. Eine Konzessionsausweitung im ÖPNV, so ist zu befürchten, geht zu Lasten jener Anbieter, die ihre Tarife nicht politisch festsetzen lassen.

Politische Konsensschwächen und offene Kalkulationsrisiken

Die CDU-Opposition in Hamburg hält bereits den aktuellen Preis von 63 Euro für zu hoch – ein Signal dafür, dass die politische Debatte über die Tarifstruktur noch nicht abgeschlossen ist. Bemerkenswert ist die Stoßrichtung: Während auf der einen Seite ein Preisabschlag gefordert wird, bleibt die Frage der Gegenfinanzierung im Ungefähren. Die Erfahrung mit dem 9-Euro-Ticket zeigt, dass temporäre Vergünstigungen nur begrenzt nachhaltige Verhaltensänderungen erzeugen – ein wesentlicher Teil der Verlagerungseffekte verpuffte nach Ende des Aktionszeitraums.

Hinzu tritt ein geopolitischer Störfaktor: Die Auswirkungen des Iran-Kriegs auf die Sprit- und Dieselpreise erhöhen die Volatilität der Energiekosten und damit die Unsicherheit jeder Modellrechnung, die auf stabilen Preisrelationen aufbaut. Was als volkswirtschaftliche Abfederung konzipiert ist, gerät unter diesen Bedingungen rasch zu einem Instrument mit unkalkulierbarer Halbwertszeit.

Handlungsoptionen für das Hamburger Taxigewerbe

Die Vorschläge sind politisch artikuliert, betriebswirtschaftlich aber folgenreich. Für Taxiunternehmerinnen und -unternehmer in Hamburg empfiehlt sich eine nüchterne Bestandsaufnahme: Welche Aufträge entfallen bereits heute an ÖPNV-affine Fahrgastgruppen? Welche Erlösstrukturen ließen sich gegen die erwartbare Konkurrenz aus dem öffentlichen Verkehr absichern – etwa durch Servicemerkmale, verbindliche Vorbestellungen oder die strategische Positionierung in Randzeiten und Außenbezirken, in denen der ÖPNV ohnehin dünner verkehrt?

Korbutt hat eine Modellrechnung vorgelegt. Die rechtlichen und wirtschaftlichen Folgekosten für das Hamburger Gewerbe wird sie nicht mitliefern.