Sozialtarif im Nahverkehr: Warum Schleswig-Holstein den SPD-Vorstoß ablehnt

Landtag Kiel: SPD scheitert mit Sozialtarif – die Subventionsdebatte bleibt offen

CDU und Grüne wiesen die Initiative mehrheitlich zurück. Was als regionale Tarifdebatte beginnt, berührt mittelbar auch das Hamburger Taxigewerbe – denn jede weitere Subventionierung des ÖPNV verschiebt die Wettbewerbslage im gesamten norddeutschen Verkehrsmarkt.

Der Antrag: Tarifstruktur mit Anspruch auf Länderebene

Niclas Dürbrook begründete den Antrag im Kieler Landtag mit dem verfassungsrechtlich verankerten Grundsatz der Daseinsvorsorge. Mobilität dürfe nicht am Einkommen scheitern; ein leistungsfähiger Nahverkehr zeige sich nicht allein daran, ob Busse und Bahnen fahren, sondern auch daran, wer sie tatsächlich nutzen könne. Konkret verlangt die SPD, die Landesregierung im Zuge der Weiterentwicklung des Schleswig-Holstein-Tarifs zu binden, ein landesweit gültiges, deutlich vergünstigtes und möglichst unbürokratisches Ticket für Bezieher von Bürgergeld, Wohngeld und Grundsicherung zu schaffen. Der Start ist laut Antragstext für den Spätsommer 2027 vorgesehen – parallel zur Einführung des neuen SH-Tarifs.

Als Vergleichsgrößen nannte Dürbrook bestehende Sozialticketmodelle: Hamburg 27,50 Euro, Nordrhein-Westfalen 53 Euro, Hessen 44 Euro. Der Nahverkehrsverbund Nah.SH wies darauf hin, dass einzelne Kommunen wie Flensburg und Neumünster bereits über eigene Sozialtarife verfügten; im Übrigen bleibe das Deutschlandticket jederzeit nutzbar. Die Schiene in Schleswig-Holstein beförderte nach Nah.SH-Angaben im Jahr 2025 insgesamt 66,7 Millionen Fahrgäste.

Die Ablehnung: Haushaltslage als harter Filter

Verkehrsminister Claus Ruhe Madsen (CDU) lehnte den Vorstoß mit dem Verweis auf die prekäre Finanzlage des Landes ab. Allein das Deutschlandticket koste Schleswig-Holstein jährlich 43 Millionen Euro, das Schulticket weitere rund 20 Millionen. Ein zusätzliches Sozialticket könne – abhängig vom Berechtigtenkreis – bis zu 50 Millionen Euro an dauerhaften Belastungen auslösen. Jede weitere Subvention gehe zulasten der Infrastruktur, warnte der Minister. Schleswig-Holstein sei eben „kein reicher Golfstaat".

Jan Jacobsen, Geschäftsführer des kommunalen Arbeitgeberverbands, verschärfte die finanzpolitische Argumentation: Ein Sozialtarif sei ausschließlich mit einem vollständigen Ausgleich der Mindereinnahmen tragfähig. Überdies müsse mit zusätzlichen Fahrgästen und damit mit steigenden Kapazitätsanforderungen gerechnet werden – ein Kostenfaktor, der in der Debatte bislang systematisch unterbelichtet bleibe.

Was bleibt: Subvention als Standortfaktor – auch für das Taxi

Die Debatte ist ökonomisch und juristisch gleichermaßen folgenreich. Wer den ÖPNV über Quersubventionen systematisch verbilligt, verändert die Wettbewerbsbedingungen zwischen öffentlichem Verkehr und individuellem Personenverkehr – und damit unmittelbar auch gegenüber dem Taxigewerbe, dessen Tarife sich am PBefG und am freien Markt orientieren. Hamburg hat mit seinem Sozialticketmodell bewusst einen Sonderweg eingeschlagen, der in der Metropolregion auf das Taxi- und Mietwagengewerbe durchschlägt. Sollte Schleswig-Holstein dem folgen, wächst in der Pendlerregion Hamburg–Kiel–Lübeck der Preisdruck auf jene Anbieter, die ihre Preise nicht über öffentliche Mittel korrigieren dürfen.

Rechtlich ungeklärt bleibt, wie das Land die im Antrag formulierten Kriterien – „deutlich vergünstigt", „leicht zugänglich", „unbürokratisch" – gegen die haushaltspolitischen Bedenken durchsetzen will. Die SPD hat angekündigt, das Thema im Wahlkampf 2027 weiter zu spielen. Dann stellt sich auch für die Freie und Hansestadt die Gretchenfrage: Braucht die Metropolregion ein eigenständiges, abgestimmtes Sozialticket – oder bleibt der Föderalismus im Tarifrecht ein Standortnachteil für die Anbieter am Steuer?