Taxi-App Auslastung: Warum die Nachfrage in Hamburg schwankt

Taxi-App-Auslastung: Warum die Nachfrage in Hamburg schwankt

Die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende hat darin Taxifahrten zur nächsten Bahnstation und von dort zurück über Vermittlungsplattformen wie Hansa-Taxi und Freenow zu einem Festpreis von sechs Euro zugelassen. Was zunächst nach einem begrenzten Modellprojekt für die letzte Meile aussieht, ist deshalb auch ein Eingriff in das Tarifgefüge des Hamburger Taxigewerbes.

Die Frage, warum die Nachfrage nach Taxi-Apps in Hamburg schwankt, lässt sich nicht allein mit Konjunktur, Wetter oder einzelnen Großveranstaltungen beantworten. Die Auswertung des Statistikamts Nord im Auftrag der BVM weist für 2025 einen Besetztanteil der Arbeitszeit von 32,50 Prozent aus. Im Vorjahr waren es 32,47 Prozent. Der Unterschied ist praktisch zu vernachlässigen, zugleich liegt das Niveau deutlich unter dem Wert von 2019.

Die Zahlen erzählen damit zwei Geschichten gleichzeitig: Das Gewerbe hat sich nach dem Einbruch der Pandemie stabilisiert, aber es ist nicht auf das frühere Nachfragevolumen zurückgekehrt. Und selbst eine stabile Durchschnittsauslastung sagt wenig darüber aus, wie sich eine Schicht tatsächlich anfühlt. Zwischen einem guten Abend in der Innenstadt und mehreren stillen Stunden am Stadtrand liegen nicht nur Kilometer, sondern zwei völlig verschiedene Geschäftsmodelle.

Besetztanteil und Tourenstatistik: Der Status quo 2025

Hamburgs Taxigewerbe operiert am Schnittpunkt zweier gegenläufiger Entwicklungen: Die Auslastung bleibt im Mittel nahezu stabil, während die Zahl der betriebenen Fahrzeuge sinkt. Im Jahr 2025 absolvierten die 2.908 betriebenen Taxis durchschnittlich 10,24 Touren pro Schicht und 3.352 Touren pro Fahrzeug. Die Gesamtzahl der Fahrten erreichte rund 9,97 Millionen. Im Referenzjahr 2019 waren es noch 11,31 Millionen Touren.

Der Rückgang des Gesamtvolumens beträgt damit knapp zwölf Prozent. Gleichzeitig ist die Flotte kleiner geworden. Für das einzelne Fahrzeug kann das rechnerisch bedeuten, dass sich die verbliebene Nachfrage auf weniger Autos verteilt. Das ist aber nicht dasselbe wie ein wachsender Markt. Ein Kuchen wird nicht größer, nur weil weniger Teller auf dem Tisch stehen.

Der Besetztanteil von rund 32,5 Prozent deutet darauf hin, dass die Erholung nach der Corona-Delle weitgehend abgeschlossen ist. Eine deutliche Steigerung der Auslastung entsteht nicht automatisch durch eine neue App oder eine veränderte Darstellung auf dem Smartphone. Dafür braucht es zusätzliche Nachfrage: mehr Fahrten, mehr Anlässe, mehr Menschen, die sich in Situationen für ein Taxi entscheiden, in denen heute Bus, Bahn, eigenes Auto oder ein Mietwagen genutzt werden.

Solche Impulse können aus verschiedenen Richtungen kommen:

• eine dichtere oder verlässlichere Anbindung an Bahnstationen,
• touristische Großveranstaltungen und Messen,
• Flugausfälle oder größere Störungen im öffentlichen Verkehr,
• schlechtes Wetter und außergewöhnliche Verkehrslagen,
• neue Tarifmodelle für Strecken, die mit dem klassischen Taxitarif bislang schwer vermittelbar sind.

Der einzelne Unternehmer kann diese Faktoren nicht erzeugen. Er kann nur versuchen, zu den Zeiten und an den Orten präsent zu sein, an denen Nachfrage entsteht. Genau hier beginnt das Problem der Durchschnittswerte. Eine mittlere Auslastung über alle Schichten beschreibt das Gewerbe insgesamt, aber nur unvollständig die wirtschaftliche Realität eines einzelnen Fahrers.

Rund 32,5 Prozent Besetztanteil sagen vor allem etwas über die Verteilung der Nachfrage aus. Sie sagen deutlich weniger darüber, ob eine einzelne Schicht wirtschaftlich gut oder schlecht läuft.

Warum die Durchschnittsauslastung täuschen kann

Die Auslastung eines Taxis ist keine gleichmäßig verteilte Größe. Sie hängt davon ab, wann die Schicht beginnt, welche Gebiete angefahren werden und wie lange das Fahrzeug auf einen neuen Auftrag wartet. Dazu kommen Leerfahrten, Rückwege und die Frage, ob ein Auftrag aus der App in eine ohnehin günstige Richtung führt oder den Wagen in ein nachfrageschwaches Gebiet bringt.

Eine kurze Fahrt kann für den Fahrgast bequem und für die Vermittlungsplattform effizient sein. Für den Fahrer sieht die Rechnung anders aus, wenn auf die kurze Fahrt eine lange Rückfahrt ohne Besetzung folgt. Die App zählt einen erfolgreichen Auftrag. Der Betrieb muss dagegen die gesamte Zeit betrachten: Anfahrt, Fahrt, Rückweg, Wartezeit und die Wahrscheinlichkeit des nächsten Auftrags.

Auch eine hohe Zahl an Touren ist nicht automatisch ein Zeichen für hohe Einnahmen. Viele kurze Fahrten können die Tourenstatistik nach oben treiben, ohne dass der Umsatz im gleichen Verhältnis steigt. Umgekehrt kann eine längere Fahrt die Auslastung einer Schicht verbessern, obwohl die Zahl der Touren niedrig bleibt. Wer die Nachfrage nach Taxi-Apps in Hamburg analysieren will, muss deshalb mindestens drei Größen auseinanderhalten:

1. Die Zahl der vermittelten Aufträge: Sie zeigt, wie oft eine App überhaupt Nachfrage erzeugt oder weitergibt.

2. Die Besetztzeit: Sie macht sichtbar, wie lange das Fahrzeug tatsächlich mit Fahrgästen unterwegs ist.

3. Die wirtschaftliche Qualität der Tour: Entscheidend sind Entfernung, Tarif, Anfahrt und die Chance auf einen Folgeauftrag.

Erst aus diesem Zusammenspiel ergibt sich ein brauchbares Bild der Auslastung. Die reine Zahl der App-Bestellungen reicht dafür nicht aus.

Algorithmen als Taktgeber: Wie Vermittlungsplattformen Aufträge verteilen

Die zweite Variable liegt außerhalb des unmittelbaren Zugriffs des einzelnen Taxiunternehmers: die Vergabelogik der Vermittlungsplattformen. Bei Freenow, Uber und Bolt spielen nach öffentlich erkennbaren Grundmustern unter anderem die Entfernung zum Abholort, die voraussichtliche Ankunftszeit, die Verfügbarkeit von Fahrzeugen und die aktuelle Nachfrage eine Rolle. Wie diese Faktoren im Einzelfall gewichtet werden, ist nicht vollständig öffentlich dokumentiert.

Das ist aus Sicht der Plattformen nachvollziehbar. Die Vermittlungslogik gehört zum Kern ihres Geschäftsmodells. Für das Gewerbe entsteht dadurch jedoch eine asymmetrische Informationslage. Die Plattform kann Nachfrage, Stornierungen und verfügbare Fahrzeuge in Echtzeit auswerten. Der Fahrer sieht in der Regel nur das konkrete Angebot, das auf seinem Bildschirm erscheint.

Er weiß nicht zuverlässig,

• wie viele weitere Fahrzeuge für denselben Auftrag infrage kommen,
• wie viele Anfragen in der Umgebung gleichzeitig eingehen,
• ob ein Gebiet gerade nur kurzfristig oder dauerhaft schwach nachgefragt wird,
• wie stark die Plattform die Nähe, die Annahmehistorie oder andere interne Faktoren berücksichtigt,
• ob eine Veränderung der App-Darstellung die Zahl der Aufträge beeinflusst.

Das macht die Plattform nicht automatisch zum Gegner des Fahrers. Sie ist ein wichtiges Werkzeug, gerade wenn die Straße allein nicht genug Zufallsnachfrage erzeugt. Aber sie verändert die Abhängigkeit. Früher war der Standplatz sichtbar, die Schlange überschaubar und die lokale Nachfrage zumindest grob einschätzbar. Heute wird ein Teil dieser Entscheidung in einem System getroffen, dessen Regeln der Nutzer nur teilweise kennt.

Wenn Verfügbarkeit wichtiger wird als Nachfrage

Eine App kann die Auslastung nicht aus dem Nichts erhöhen. Sie kann Nachfrage bündeln, Wege verkürzen und einen Fahrgast schneller mit einem Fahrzeug zusammenbringen. Sie kann aber auch dafür sorgen, dass sich Fahrzeuge an denselben bekannten Orten sammeln, während andere Stadtteile kaum bedient werden.

Für den Fahrgast wirkt das zunächst positiv: In einem stark nachgefragten Gebiet wird die Vermittlung schnell bestätigt. Für die Randlage kann derselbe Mechanismus bedeuten, dass ein Fahrzeug lange auf den nächsten Auftrag wartet. Wenn eine Plattform vor allem die kurzfristige Wahrscheinlichkeit einer erfolgreichen Vermittlung optimiert, ist das nicht zwangsläufig dasselbe wie eine ausgewogene Versorgung der Stadt.

Gerade in Hamburg ist dieser Unterschied relevant. Nachfrage konzentriert sich nicht nur auf zentrale Ziele, sondern auch auf bestimmte Tageszeiten und Verkehrsbeziehungen. Der Flughafen, der Hauptbahnhof, die Innenstadt, das Umfeld großer Veranstaltungsorte und Ausgehviertel können zeitweise sehr unterschiedliche Anforderungen an die Vermittlung stellen. Eine App muss entscheiden, ob sie ein Fahrzeug in der Nähe hält, in ein nachfragestärkeres Gebiet verschiebt oder einen längeren Anfahrtsweg akzeptiert. Jede dieser Entscheidungen verbessert einen Teil der Statistik und verschlechtert einen anderen.

Vorsicht ist deshalb bei pauschalen Aussagen angebracht. Dass ein Fahrzeug weniger Aufträge erhält, kann an der Plattformlogik liegen. Es kann aber ebenso an der Position, dem Zeitpunkt, der Fahrzeugverfügbarkeit oder einer allgemeinen Nachfrageschwäche liegen. Ohne Einblick in die Daten lässt sich der genaue Anteil der einzelnen Faktoren nicht seriös beziffern.

Rechtlich ist die Lage ebenfalls weniger schlicht, als es manche Debatte vermuten lässt. Die Vermittlung von Personenbeförderung bewegt sich in einem regulierten Rahmen. Daraus folgt aber nicht automatisch, dass jede technische Einzelheit der Auftragsvergabe durch eine einfache Gleichbehandlungsvorgabe festgelegt ist. Welche Anforderungen für Plattformen gelten, hängt vom jeweiligen Geschäftsmodell, der konkreten Vermittlungsform und dem einschlägigen Rechtsrahmen ab. Für Fahrer bleibt vor allem das praktische Problem: Die Wirkung eines Algorithmus ist spürbar, seine genaue Funktionsweise aber nur begrenzt nachvollziehbar.

Tarifkorridore und Festpreise: Was verändert sich beim Buchen?

In einem Versuch der Verkehrsbehörde wurden in Hamburg flexible Festpreise über Vermittlungsplattformen getestet. Die Preise durften dabei in einem Korridor von bis zu 20 Prozent unter oder über dem regulären Taxitarif liegen. Das Ziel war, empirisch zu prüfen, ob eine gewisse Preisflexibilität die Auslastung erhöhen kann.

Die Ergebnisse sind noch nicht abschließend veröffentlicht. Erste Einschätzungen aus dem Gewerbe legen nahe, dass Preissenkungen die Nachfrage in schwachen Zeiten und weniger gut angebundenen Gebieten nur begrenzt anregen. Das ist keine Überraschung. Ein günstigerer Preis hilft nur dann, wenn der Fahrgast grundsätzlich vor der Entscheidung steht, ein Taxi zu bestellen. Wer wegen eines Geschäftstermins, eines Fluges oder einer Verkehrsstörung fahren muss, reagiert anders als jemand, der zwischen Taxi, Bus, Bahn und einem privaten Auto abwägt.

Die Preiselastizität ist im Taxi-Markt daher nicht überall gleich. Sie hängt vom Anlass der Fahrt ab. Bei einer zeitkritischen Fahrt zählt Verlässlichkeit mehr als eine kleine Preisdifferenz. Bei einer kurzen Verbindung zur Bahnstation kann ein klarer Festpreis dagegen die Entscheidung erleichtern, weil der Fahrgast die Kosten vor der Buchung kennt.

Ein Tarifkorridor kann also ein sinnvolles Instrument der Marktpflege sein. Er kann neue Anlässe schaffen, die Buchung vereinfachen und bestimmte Verbindungen sichtbarer machen. Er ersetzt aber keine allgemeine Nachfragepolitik. Wenn die Fahrgäste in einem Gebiet nicht fahren wollen oder keine ausreichende digitale Reichweite besteht, bleibt auch ein günstiger Festpreis wirkungslos.

Der Preis ist nur ein Teil der Buchungsentscheidung

Bei einer Taxi-App besteht der Buchungsvorgang aus mehreren Stufen. Der Fahrgast muss die App öffnen, ein Ziel eingeben, einen Preis akzeptieren und darauf vertrauen, dass das Fahrzeug tatsächlich kommt. Jeder dieser Schritte kann die Buchung beeinflussen.

Ein klarer Preis kann helfen. Ebenso wichtig sind aber die voraussichtliche Wartezeit, die Genauigkeit der Abholadresse und die Frage, ob die App in einem bestimmten Stadtteil überhaupt zuverlässig Fahrzeuge findet. Ein Festpreis von sechs Euro zur Bahnstation ist deshalb nicht nur eine Tarifmaßnahme. Er ist auch ein Versprechen über die Nutzbarkeit der Verbindung. Wird es regelmäßig nicht eingelöst, verliert das Modell an Glaubwürdigkeit.

Solange der reguläre Pflichttarif den Standardfall bildet, bleiben flexible Festpreise ein ergänzendes Angebot. Sie können einzelne Marktsegmente öffnen, werden die Grundauslastung des gesamten Gewerbes aber kaum allein verändern. Dafür müsste die Zahl der tatsächlich ausgelösten Fahrten dauerhaft steigen, nicht nur die Zahl der rabattierten Buchungen.

Modellprojekt „Na Huus, to de Bahn“ und E-Mobilität

Das seit dem 14. April 2026 laufende Modellprojekt „Na Huus, to de Bahn“ soll Taxi und öffentlichen Nahverkehr auf der letzten Meile miteinander verbinden. Der Festpreis von sechs Euro gilt für Fahrten zur oder von einer Bahnstation in Hamburger Randgebieten und wird über Hansa-Taxi und Freenow abgewickelt.

Das Taxi übernimmt dabei eine Doppelrolle. Es ist einerseits ein eigenständiges Verkehrsmittel und steht damit in Konkurrenz zu Bus und Bahn. Andererseits kann es als Zubringer funktionieren und den öffentlichen Verkehr dort ergänzen, wo die Entfernung zur nächsten Station, die Taktung oder die Umsteigesituation für Fahrgäste unattraktiv ist.

Die ökonomische Wirkung hängt von zwei Fragen ab:

• Wie häufig wird das Angebot tatsächlich gebucht?
• Wie zuverlässig stehen in den betroffenen Gebieten Fahrzeuge bereit?

Beide Größen sind zum jetzigen Zeitpunkt nicht öffentlich beziffert. Auch die Frage, ob der Festpreis für die Unternehmen kostendeckend ist, lässt sich nicht allein aus dem Fahrpreis beantworten. Entscheidend sind unter anderem die Entfernung zur Abholung, die Dauer der Fahrt, mögliche Leerfahrten und die Wahrscheinlichkeit eines Anschlussauftrags.

Für das Gewerbe liegt darin ein bekannter Zielkonflikt. Ein Festpreis kann neue Nachfrage erzeugen, wenn er eine bislang unpraktische Verbindung verständlich und kalkulierbar macht. Er kann aber auch die ohnehin knappe Arbeitszeit eines Fahrzeugs mit kurzen Fahrten binden, wenn Hin- und Rückweg nicht zusammenpassen. Ob das Modell die Auslastung verbessert, hängt daher nicht nur von der Zahl der Buchungen, sondern von ihrer räumlichen und zeitlichen Verteilung ab.

E-Mobilität verändert die Flotte und die Sichtbarkeit

Parallel zum Modellprojekt verändert sich die Zusammensetzung der Hamburger Taxiflotte. Nach Angaben von Freenow lag der Anteil emissionsarmer und vollelektrischer Taxis auf der Plattform in Hamburg im März 2025 bei rund 44 Prozent; dies entsprach etwa 700 E-Taxis.

Diese Quote ist mehr als eine technische Kennzahl. Sie zeigt, wie Förderpolitik, Betriebskosten, Plattformdarstellung und Kundenerwartungen zusammenwirken. Ein elektrisch betriebenes Taxi kann für bestimmte Vermittlungen attraktiver erscheinen, etwa wenn Fahrgäste ausdrücklich ein emissionsärmeres Fahrzeug auswählen oder die Plattform solche Fahrzeuge in bestimmten Angeboten hervorhebt. Daraus folgt jedoch nicht automatisch, dass jedes E-Taxi mehr Aufträge erhält.

Auch ein Elektrofahrzeug bleibt von denselben Nachfrageschwankungen abhängig wie ein Verbrenner. Es steht nicht weniger lange am Stadtrand, nur weil es lokal emissionsfrei fährt. Entscheidend ist, ob die Infrastruktur, die Schichtplanung und die Vermittlung zusammenpassen. Ladezeiten können die verfügbare Einsatzzeit beeinflussen; gleichzeitig kann eine jüngere Flotte die Attraktivität des Angebots erhöhen.

Die Elektrifizierung ist deshalb ein möglicher Hebel für die Qualität und Zukunftsfähigkeit der Flotte, aber kein Ersatz für eine funktionierende Nachfrageverteilung. Wer die digitale Mobilität Hamburgs weiterentwickeln will, muss beides zusammendenken: emissionsarme Fahrzeuge und eine Vermittlung, die sie dort einsetzt, wo sie gebraucht werden.

Marktkonsolidierung: Warum die Fahrzeugdichte sinkt

Bis Ende 2025 sank die Zahl der betriebenen Taxis in Hamburg auf 2.908 Fahrzeuge. Im November 2024 waren es noch 3.081. Der Rückgang um 173 Fahrzeuge entspricht einer Schrumpfung von etwa 5,6 Prozent. Im Hintergrund steht der von der BVM ausgesprochene Konzessionsstopp, der den Markt konsolidieren und den Besetztanteil im verbleibenden Bestand stabilisieren soll.

Die Logik ist zunächst plausibel: Wenn die Nachfrage ungefähr gleich bleibt, verteilt sie sich auf weniger Fahrzeuge. Der einzelne Wagen kann dadurch häufiger einen Auftrag erhalten. Das funktioniert allerdings nur, wenn die Fahrzeuge dort verfügbar sind, wo die Nachfrage entsteht. Eine kleinere Flotte verbessert nicht automatisch die Vermittlung. Sie kann die Wartezeit im schwachen Gebiet unverändert lassen und zugleich die Engpässe in der Spitze verschärfen.

Eine kleinere Flotte kann die durchschnittliche Auslastung stützen. Sie löst aber nicht das Problem, dass Nachfrage und Fahrzeuge oft zur falschen Zeit am falschen Ort sind.

Das ist die strukturelle Schwäche der reinen Mengensteuerung. Sie behandelt die Zahl der Fahrzeuge, nicht deren räumliche Verteilung. In einer Stadt mit stark wechselnden Verkehrsströmen ist aber gerade diese Verteilung entscheidend. Ein Taxi, das in einer nachfrageschwachen Außenlage wartet, fehlt nicht zwingend dort, wo gerade viele Fahrgäste stehen. Umgekehrt kann eine hohe Fahrzeugdichte in der Innenstadt dazu führen, dass sich mehrere Wagen um dieselben Aufträge bemühen.

Spitzenlasten und Leerlauf

Die Auslastung schwankt nicht nur zwischen Stadtteilen, sondern auch innerhalb einer Schicht. Morgens dominieren andere Fahrtanlässe als am späten Abend. Am Wochenende verschieben sich die Spitzen. Bei Veranstaltungen oder Störungen im öffentlichen Verkehr kann die Nachfrage kurzfristig stark ansteigen und ebenso schnell wieder abfallen.

Für ein Unternehmen ist das schwer zu kalkulieren. Zusätzliche Fahrzeuge lohnen sich nicht unbedingt, wenn sie den größten Teil der Zeit auf Aufträge warten. Werden dagegen zu viele Konzessionen zurückgehalten, fehlt in einzelnen Zeitfenstern die Kapazität. Dann steigen Wartezeiten, Aufträge werden nicht angenommen oder Fahrgäste wechseln zu anderen Angeboten.

Diese Entwicklung betrifft auch die Wahrnehmung der Apps. Eine Vermittlungsplattform wird nicht danach beurteilt, wie gut sie im Jahresmittel funktioniert. Der Fahrgast erinnert sich an den Moment, in dem kein Fahrzeug verfügbar war, die Abholzeit mehrfach verschoben wurde oder die Buchung abgebrochen ist. Ein einzelnes schlechtes Erlebnis kann die Bereitschaft verringern, beim nächsten Mal wieder ein Taxi zu wählen.

Der Wettbewerb mit Mietwagen- und Fahrdienstplattformen verschärft diesen Effekt. Für den Fahrgast erscheint alles auf derselben Oberfläche: Fahrzeug auswählen, Abholort bestätigen, Preis sehen. Die rechtlichen Unterschiede zwischen Taxi, Mietwagen und anderen Vermittlungsformen sind auf dem Bildschirm nicht immer leicht erkennbar. Das Hamburger Taxigewerbe konkurriert daher nicht nur über den Tarif, sondern auch über Verfügbarkeit, Bedienkomfort und die Verständlichkeit des digitalen Angebots.

Was die Nachfrage in Hamburg tatsächlich bewegt

Die Ursachen eines möglichen Umsatzrückgangs bei Taxi-Apps liegen selten in einem einzigen Faktor. Meist kommen mehrere Veränderungen zusammen:

1. Die Nachfrage ist zeitlich ungleich verteilt. Ein Fahrzeug kann während einer kurzen Spitzenzeit gut ausgelastet sein und danach lange ohne Auftrag bleiben. Der Schichtdurchschnitt bildet diese Dynamik nur unvollständig ab.

2. Die Nachfrage ist räumlich ungleich verteilt. Zentrale Ziele und Verkehrsknoten ziehen Fahrgäste an, während Randlagen stärker von Anschlussverbindungen, Tageszeit und lokaler Infrastruktur abhängen.

3. Die App vermittelt nicht nur Aufträge, sondern auch Erwartungen. Preis, Wartezeit und Fahrzeugtyp beeinflussen, ob ein Fahrgast die Buchung abschließt.

4. Tarifmodelle wirken nur bei einem passenden Fahrtanlass. Ein niedrigerer Preis kann eine Entscheidung erleichtern, aber nicht jede fehlende Nachfrage ersetzen.

5. Die Flottengröße und die Fahrzeugverteilung sind verschiedene Probleme. Weniger Fahrzeuge können den Besetztanteil erhöhen und gleichzeitig zu Engpässen führen.

6. Die Plattformlogik bleibt teilweise undurchsichtig. Ohne belastbare Daten ist nicht klar, ob ein Auftrag wegen fehlender Nachfrage, einer ungünstigen Position oder einer internen Vergaberegel ausbleibt.

Wer die Nachfrage nach Taxi-Apps in Hamburg sinnvoll analysieren will, sollte daher nicht nur auf die Zahl der Buchungen schauen. Aussagekräftiger wäre eine Auswertung, die Tageszeit, Abholgebiet, Anfahrtsweg, Stornoquote, Fahrzeugverfügbarkeit und Besetztzeit miteinander verbindet. Erst dann wird sichtbar, ob eine Maßnahme tatsächlich neue Nachfrage erzeugt oder lediglich vorhandene Fahrten anders verteilt.

Schluss: Wo die Hebel liegen – und wo nicht

Die Auslastung Hamburger Taxis wird durch drei Ebenen geprägt: die wirtschaftliche und demografische Grundstruktur der Stadt, die politischen und rechtlichen Rahmenbedingungen sowie die technische Vergabe der Vermittlungsplattformen. Die erste Ebene lässt sich kurzfristig kaum verändern. Die zweite kann Hamburg über Konzessionssteuerung, Tarifmodelle und Verkehrsversuche beeinflussen. Die dritte liegt weitgehend bei den Plattformbetreibern und den übergeordneten rechtlichen Zuständigkeiten.

Die BVM hat zuletzt vor allem auf der zweiten Ebene angesetzt: mit dem Konzessionsstopp, dem Tarifkorridor und dem Festpreismodell „Na Huus, to de Bahn“. Diese Maßnahmen können sinnvoll sein, bleiben in ihrer Wirkung aber begrenzt, solange sie nicht mit einer besseren Datenlage und einer verlässlicheren Vermittlung verbunden werden.

Dazu müsste zunächst klarer werden, wie sich die Auslastung tatsächlich verteilt. Nicht nur über die gesamte Stadt und das ganze Jahr, sondern nach Zeitfenstern, Gebieten und Fahrtarten. Für Unternehmen wäre außerdem wichtig zu wissen, ob sich die Zahl der Aufträge wegen fehlender Nachfrage verändert oder weil die technische Vermittlung andere Fahrzeuge bevorzugt. Dabei geht es nicht zwingend darum, die Geschäftsgeheimnisse einer Plattform offenzulegen. Es geht um nachvollziehbare Regeln, belastbare Auswertungen und eine Möglichkeit, systematische Benachteiligungen überhaupt zu erkennen.

Der Tarifkorridor kann einzelne Buchungen auslösen. Das Modellprojekt kann die letzte Meile zum öffentlichen Verkehr verbessern. E-Taxis können die Flotte moderner und emissionsärmer machen. Keine dieser Maßnahmen beseitigt jedoch allein die Schwankungen, die den Hamburger Taxi-Alltag bestimmen.

Die nüchterne Diagnose lautet deshalb: Die Taxi-App-Auslastung in Hamburg bewegt sich in einem Korridor, den Nachfrage, Fahrzeugdichte, Standort und Vermittlungslogik gemeinsam bestimmen. Rund 32,5 Prozent Besetztanteil sind kein unveränderliches Schicksal. Sie sind aber auch kein Wert, der sich durch eine einzelne politische Entscheidung oder ein neues App-Angebot dauerhaft nach oben schieben lässt. Die entscheidende Frage ist, ob Hamburg künftig nur die Zahl der Fahrzeuge und die Höhe des Tarifs steuert – oder auch die Bedingungen, unter denen digitale Vermittlung in der Stadt funktioniert.