Hamburger Senats-Fuhrpark im CO2-Check: Wer fährt sauber und wer kassiert die rote Karte?

Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) verzichtet nach eigenen Angaben auf einen Dienstwagen; sechs weitere Senatorinnen und Senatoren sowie Bürgermeister Peter Tschentscher (SPD) bekommen wegen ihrer Hybridfahrzeuge eine Rote Karte. Politisch relevant wird die Bilanz durch die Differenz zwischen dem grünen Antriebsetikett und dem konkreten CO₂-Wert, den die DUH für die Fahrzeuge ermittelt hat.

Grüne Karte, rote Karte

Die DUH hatte die Flotten für den Zeitraum von Januar bis Juni 2026 abgefragt. Für jedes Automodell wurde demnach der durchschnittliche CO₂-Ausstoß ermittelt; wer mehrere Dienstwagen hatte, wurde mit dem Fahrzeug mit dem höchsten Wert bewertet. Diese Methodik rückt nicht die gesamte Flotte in den Durchschnitt, sondern stellt bewusst auf den ungünstigsten Modellwert ab.

Fünf Senatorinnen und Senatoren nutzen vollelektrische Modelle und wurden mit einer Grünen Karte bedacht. Tjarks kam zwar hinzu, allerdings nicht als Elektrofahrer, sondern weil er nach eigener Aussage vollständig auf einen Dienstwagen verzichtet. Die Rote Karte erhielten sechs Senatorinnen und Senatoren sowie Bürgermeister Tschentscher, weil ihre Hybridfahrzeuge mehr als 112 Gramm CO₂ pro Kilometer ausstoßen. Auch Umweltsenatorin Katharina Fegebank (Grüne) gehört dazu und belegt im Umweltminister-Vergleich einen der hinteren Plätze.

Als Vergleich nennt NDR.de einen Wert von 106 Gramm CO₂ pro Kilometer für ein zuletzt neu zugelassenes Auto im Durchschnitt des Kraftfahrt-Bundesamts. Die DUH-Bewertung liegt damit für die betroffenen Hamburger Dienstwagen mindestens sechs Gramm über diesem Vergleichswert. Daraus folgt keine Rechtsfolge: Die Karten sind eine politische Bewertung der Umwelthilfe, keine von NDR.de gemeldete behördliche Sanktion.

Die 112 Gramm sind eine Modellrechnung

Die entscheidende Schwachstelle liegt in der Antriebsart. Als Plug-in-Hybride bezeichnet die DUH Fahrzeuge, die sowohl mit Treibstoff als auch mit Strom fahren können. Nach Darstellung von NDR.de stellen sie den größten Anteil der Dienstwagenflotte. Die Umwelthützer bemängeln, dass diese Modelle in der Praxis häufig mit dem Verbrennungsmotor gefahren werden.

Für ihre Berechnung legt die DUH dennoch einen elektrischen Fahranteil von rund elf Prozent zugrunde. Die 112-Gramm-Schwelle ist folglich das Ergebnis einer modellhaften Rechnung, nicht bloß eine vom Fahrzeugtyp abgeleitete Konstante. Verändert sich der angenommene Anteil der elektrisch zurückgelegten Strecken, verändert sich auch der rechnerische CO₂-Ausstoß.

Infolgedessen trägt das Ranking eine bemerkenswerte Unschärfe: Ein Plug-in-Hybrid kann technisch sowohl elektrisch als auch konventionell betrieben werden, doch die konkrete Nutzung entscheidet über die Klimawirkung. Die DUH bringt diese Differenz selbst zum Ausdruck, indem sie einen elektrischen Fahranteil unterstellt und zugleich den häufigen Betrieb mit dem Verbrennungsmotor kritisiert. Für eine belastbare politische Bewertung wäre deshalb entscheidend, ob Fahrten- oder Ladedaten den angenommenen Wert bestätigen. Solche Nachweise werden in der Meldung jedoch nicht genannt.

Beschaffung bleibt die politische Sollbruchstelle

Die DUH verlangt für Bund und Länder eine konsequente Neubeschaffung von Elektroautos und rät vom Kauf von Plug-in-Hybriden ab. Damit setzt sie nicht auf eine weitere Differenzierung des Rankings, sondern auf eine klare Beschaffungsregel. Ob daraus tatsächlich Verwaltungsvorgaben oder Haushaltsentscheidungen werden, geht aus der Auswertung nicht hervor.

Für das Hamburger Taxigewerbe ist die unmittelbare Reichweite begrenzt. Die Erhebung betrifft Dienstwagen der politischen Spitze, nicht Taxen oder andere gewerbliche Flotten. Daraus lässt sich weder eine Änderung des Personenbeförderungsrechts noch eine neue Taxiauflage ableiten. Maßgeblich bleibt insoweit der dokumentierte Inhalt der Auswertung, nicht die politische Signalwirkung der Grünen und Roten Karten.

Zu beobachten bleibt demnach, ob die DUH-Forderung in künftige Beschaffungskriterien einfließt und ob der unterstellte elektrische Fahranteil durch tatsächliche Betriebsdaten ersetzt wird. Solange Plug-in-Hybride lediglich mit einer angenommenen elektrischen Nutzung bewertet werden, bleibt ihre politische Einstufung angreifbar – obgleich ihre Bezeichnung als Hybridfahrzeuge zunächst eine weniger klare Aussage über die tatsächliche Klimawirkung vermittelt.