Stau auf dem Parkway: Wenn der Hamburger Stadtverkehr zum Stillstand kommt

Auf der Frequenz unter den Hamburger Funkern war heute Morgen gleichzeitig zu hören, was solche Meldungen im Alltag bedeuten: dichter Verkehr auf den Zufahrtsstraßen rund um die Bereitstellungsräume, jeder Funker kämpft um die Lücken, am Ende steht die Graupe eine halbe Schicht länger als geplant. Parallel berichtet die Times of India, dass Verkehrspolizisten in einem indischen Ballungsraum konkrete Engstellen vor Ort inspizieren. Stau und seine Bewältigung bleiben ein weltweites Dauerthema – spannender für uns Europäer ist allerdings, was sich gerade am Himmel tut.

Was sich am Himmel abspielt

In dieser Woche hat Aviation Week einen Beitrag unter der Überschrift „Airspace Redesigns And Technology Ease European Air Traffic Congestion" veröffentlicht. Es geht darum, wie Luftraumplanerinnen und Luftraumplaner den europäischen Flugverkehr entzerren wollen. Der Ausgangspunkt ist altbekannt: fragmentierter Luftraum, nationale Grenzen, chronische Überlastung. Die Antworten kommen Schritt für Schritt.

Der spanische Anbieter Indra beschreibt sein ManagAir-System als zentralisierte Plattform, die Kapazität und Effizienz optimieren und gleichzeitig die Arbeitslast der Lotsinnen und Lotsen senken soll. In Frankreich hat die DSNA – die staatliche Flugsicherungsbehörde – im Nordosten, nahe der Grenzen zu Deutschland, Luxemburg und der Schweiz, die Verkehrsströme neu verteilt und so eine zusätzliche Route geschaffen. In Großbritannien hat NATS im Mai den UK Airspace Design Service (UKADS) gestartet, einen Rahmen, der den Londoner Luftraum als zusammenhängendes System behandelt. Am London Gatwick wurde nach Angaben von NATS eine zeitbasierte Staffelung implementiert, die zwischen 11.000 und 19.000 Tonnen CO₂ pro Jahr einspart und die Kapazität bei schlechtem Wetter erhöhen soll. Im März hat die DSNA den freien Routenflug (Free Route Airspace) in ihrem oberen Luftraum oberhalb 30.500 Fuß vollständig umgesetzt; NATS hat im selben Monat im schottischen oberen Luftraum oberhalb 25.500 Fuß nachgezogen.

Was bleibt für die Schicht

Was haben wir Taxifahrerinnen und Taxifahrer davon? Direkt wenig – am Himmel fliegen wir nicht. Aber die Logik dahinter ist uns aus dem Feierabendverkehr vertraut: zusätzliche Kapazität wird nicht durch mehr Straße gewonnen, sondern durch klügere Nutzung des bestehenden Raums. Genau darüber reden Verkehrsplaner auch bei uns, wenn es um Spuren, Lieferzonen und Taxispuren geht.

Für die Schicht heißt das: Wer am Flughafen unterwegs ist, sollte am Abend mit einer kleinen Reserve planen, weil reibungsloser Flugbetrieb unseren Pendelverkehr entlastet. Wer am Hauptbahnhof oder an den Landungsbrücken in den Bereitstellungsraum einrückt, sollte die Kolleginnen und Kollegen per Funker früh über die aktuelle Spurführung informieren – kurze, sachliche Hinweise halten den Tagesfluss in Bewegung. Und bei Stau auf den klassischen Pendlerstrecken: lieber einmal mehr die Seitenstraße prüfen, statt sich an die stehende Kolonne zu ketten. Das ist keine Revolution, aber genau diese Praxis ist es, mit der wir unseren eigenen kleinen Luftraum am Boden entzerren.