Warum Hamburgs U5-Pläne aus Sicht von Experten auf der Strecke bleiben

Demnach sei der geplante Tunnel volkswirtschaftlich nicht zu rechtfertigen, während eine Stadtbahn deutlich früher und günstiger verfügbar wäre – mit unmittelbaren Folgen für die Verkehrsströme, auf die das Taxigewerbe angewiesen ist.

Der juristische Kern des Gutachtens

Die von Dieter Doege und Jens Ode im Auftrag der Fraktion erarbeitete Analyse mit dem Titel „Alternative für eine Fortsetzung der U5 ab Borgweg" zerlegt die prognostizierten Fahrgastzahlen der Hamburger Hochbahn. Die Studienautoren werten den Nutzen-Kosten-Faktor der Tiefbahn als nicht darstellbar; insbesondere die Annahme von über einer halben Million Ein- und Ausstiegen pro Werktag hält die Analyse für unrealistisch. Beispiel Stephansplatz: Heute steigen dort laut den Gutachtern 19.869 Fahrgäste täglich ein und aus, während die offizielle U5-Prognose für denselben Haltepunkt 68.800 Ein- und Ausstiege veranschlagt – ein Faktor, der einer juristischen Plausibilitätsprüfung kaum standhält.

Die Linke-Verkehrspolitikerin Heike Sudmann benennt zudem die zeitlichen und haushalterischen Risiken: Der erste Abschnitt U5-Ost (Bramfeld bis City Nord) soll erst 2033 fertiggestellt sein, der letzte in den 2040ern. Die bislang kalkulierten Gesamtkosten von 16,5 Milliarden Euro seien angesichts der angespannten Haushaltslage in Bund und Land nicht gesichert. Obgleich der erste Bauabschnitt bereits in der Umsetzung ist, schlagen die Experten vor, diesen zu vollenden und in das bestehende U3-Netz einzufädeln („U5neo"), die übrige Strecke jedoch durch vier neue Straßenbahnlinien zu ersetzen.

Wo das offizielle Projekt konstruktive Lücken aufweist

Die Gutachter identifizieren auf der geplanten Reststrecke sieben Haltestellen, die bereits heute existieren – die U5 „U5plan" erschließt demnach kein zusätzliches Gebiet, sondern dupliziert bestehende Korridore. An Saarlandstraße stehe sogar ein zweiter Bahnsteig bereit, der eine Netzverknüpfung ohne neue Tunnelbauwerke ermöglicht. Diese Argumentation ist politisch brisant, weil sie den verkehrspolitischen Nutzen einer Milliardeninvestition in Frage stellt und damit das gesamte PBefG-Subventionsregime der kommunalen Aufgabenträgerschaft neu kalibriert.

Ergänzend dokumentiert der Begleitbericht aus dem NAHVERKEHR-Hamburg-Rushhour-Newsletter strukturelle Schwächen des Bestandsnetzes: Die S-Bahn nach Bad Oldesloe stagniert unter neuen Verzögerungen und einer längeren Streckensperrung, und zahlreiche Buslinien fahren heute langsamer als vor zehn oder zwanzig Jahren, obwohl der Senat jahrelang Busbeschleunigungen mit Millionenaufwand gefördert hat. Der sogenannte Hamburg-Takt verfehlt seine selbstgesteckten Ziele.

Was das Gewerbe im Blick behalten sollte

Wer in Hamburg am Steuer sitzt, muss diesen Diskurs nicht bewerten, aber seine praktischen Nebenwirkungen kennen. Erstens drohen bei Fortschreibung des U5-Tunnelprojekts jahrelange Sperrungen von Hauptverkehrsstraßen – mit unmittelbaren Ertrags- und Umlaufverlusten, weil Umleitungen und Stauzeiten die Tarifbindung im Taxiverkehr unter Druck setzen. Zweitens ist das Hamburger ÖPNV-Angebot derzeit ein Mix aus verspäteter S-Bahn, langsamer werdenden Bussen und ambitionierten Großprojekten – ein Marktumfeld, in dem das Taxi seine komparative Wettbewerbsposition (punkt-zu-punkt, disponibel, ohne Linienbindung) verteidigen muss. Drittens lohnt es, den Ausgang des politischen Meinungsbildungsprozesses zu beobachten: Sollte die Stadt eine Tram-Alternative ernsthaft prüfen, verschiebt sich die Förderkulisse der PBefG-Aufgabenträger, was mittelbar auch Konzessionsfragen und Sondernutzungsrechte berührt. Der nächste belastbare Termin wird sein, wie Senat und Hochbahn auf die zentralen Zahlenangaben der Studie – insbesondere die Fahrgastprognose Stephansplatz – reagieren.