Autonome Taxis in London: Was der Uber-Start für das Taxigewerbe bedeutet

Uber hat gemeinsam mit dem britischen KI-Entwickler Wayve zwischen 15 und unter 20 autonome Ford Mustang Mach-E in den Betrieb über die bestehende App genommen, wie aus den verfügbaren Branchenberichten hervorgeht. Für das Hamburger Taxigewerbe ist die Nachricht weniger als technische Sensation zu lesen, sondern als regulatorischer Präzedenzfall: Der Betrieb erfolgt unter dem bestehenden Londoner Private-Hire-Regime, nicht unter einer eigenständigen Genehmigungsschiene für autonomes Fahren.

Lizenziert wie ein Mietwagen, nicht wie ein autonomes System

Transport for London hat Wayve bereits im August eine Private-Hire-Lizenz erteilt. Diese Lizenz verpflichtet jedoch in der Startphase zur Anwesenheit eines TfL-zertifizierten Sicherheitsfahrers auf dem Fahrersitz. Eine vollständig fahrerlose Betriebsgenehmigung verlangt ein separates Verfahren über die Driver and Vehicle Standards Agency und gilt in der Branche als in diesem Jahr unrealistisch. Der Start ist damit juristisch konservativ: Er nutzt eine vorhandene Lizenzkategorie, ohne den Rechtsrahmen für autonome Systeme neu zu justieren. Genau diese Konstruktion muss in der deutschen Debatte aufgegriffen werden. Die laufende Novellierung des PBefG läuft hierzulande bislang in die entgegengesetzte Richtung – eigene Genehmigungsschienen für autonomes Fahren werden erwogen, während London das alte Mietwagenrecht als Trägerstruktur verwendet. Ob eine solche Adaption in Hamburg funktionieren könnte, hängt weniger an der Technik als an der Frage, ob Konzessionsrahmen und Tarifbindung unter dieser Konstruktion überhaupt noch greifen.

Wirtschaftsversprechen versus Sozialverträglichkeit

Uber stellt den Start nach eigenen Angaben als Auftakt zu einem hybriden Netzwerk dar, in dem menschliche Fahrer und autonome Fahrzeuge parallel operieren sollen. Sarfraz Maredia, bei Uber zuständig für autonome Mobilität, räumt zugleich ein, dass gegenwärtig niemand autonom billiger fahren könne als konventionell. Die britische Verkehrsministerin Heidi Alexander wertete den Start als „major milestone" für die Zukunft des Londoner Verkehrs. Demgegenüber warnte David McMullen, Senior Organiser der GMB, vor den Folgen für die Beschäftigten: Bei Hunderttausenden Fahrern im täglichen Einsatz sei Vorsicht beim Ausrollen fahrerloser Flotten geboten, andernfalls drohe ein beispielloses Maß an sozialer und wirtschaftlicher Verwerfung. Die GMB-Position ist nüchtern formuliert, inhaltlich aber eindeutig: Sie macht die Technik nicht zum Argument, sondern fordert eine politische Folgenabschätzung, bevor Genehmigungen erweitert werden.

Worauf Hamburg jetzt achten sollte

Erstens: London startet unter dem bestehenden Mietregime, nicht unter einer neuen AV-Lizenz. Jede deutsche Adaption müsste vorab klären, ob das PBefG diese Trägerfunktion übernehmen kann oder ob ein eigenständiges Genehmigungsregime nötig wird. Zweitens: Die Skalierung bleibt symbolisch. Zwischen 15 und knapp 20 Fahrzeugen auf rund 100 000 aktive Ubers in London sind kein Marktanteil, sondern ein kontrollierter Test unter Aufsicht. Drittens: Der Verweis auf ein „hybrides Netzwerk" ist eine Geschäftsmodellaussage, keine regulatorische Garantie. Sobald die Pflicht zum Sicherheitsfahrer fällt, entfällt das entscheidende Personalkostenargument – und damit der einzige Grund, warum autonomes und bemanntes Fahren gegenwärtig preislich überhaupt vergleichbar sind. Die Hamburger Taxibranche ist gut beraten, die Londoner Entwicklung nicht als fernes Schauspiel, sondern als Blaupause für die eigene Konzessionsdebatte zu lesen.