Hamburgs Verkehrshaushalt: Warum trotz Milliardeninvestitionen die Ziele schrumpfen

Mehr Geld, weniger Ziele: FDP warnt vor Schieflage in Hamburgs Verkehrspolitik

Gleichzeitig werden mehrere Zielmarken für Radverkehr, StadtRAD und Busflotte spürbar nach unten korrigiert — bei einem Investitionsvolumen von 255 Millionen Euro allein für Hochbahn und VHH. Für das hiesige Taxigewerbe zählt weniger die absolute Summe als die Frage, was davon operativ in kürzeren Umlaufzeiten, verlässlicheren Anschlüssen und einer koordinierten Baustellenführung ankommt.

Etat wächst, Zielmarken sinken

Beim Neu-, Aus- und bei der Erneuerung von Radverkehrsanlagen war in früheren Planungen für 2027 und 2028 jeweils ein Volumen von 80 Kilometern pro Planjahr vorgesehen. Im aktuellen Entwurf sind nur noch 50 Kilometer veranschlagt. Beim StadtRAD senkt der Senat die jährliche Ausleihprognose von zuletzt 2,4 Millionen auf zwei Millionen — obwohl Hamburg in früheren Haushaltsplanungen bereits Werte bis 2,4 Millionen ausgewiesen hatte. Aus Sicht der Liberalen ist genau diese Diskrepanz zwischen wachsendem Mittelvolumen und zurückgenommenen Output-Größen das politische Kernproblem: Eine Behörde, die für ein Vielfaches an Mitteln weniger Kilometer Radweg und weniger Ausleihen anvisiert, hat ein Glaubwürdigkeitsproblem gegenüber dem eigenen Anspruch einer Mobilitätswende.

Vollelektrifizierung bis 2030 — wackelt die Zielmarke

Besonders deutlich wird die Schieflage beim Busantrieb. Noch 2022 erklärte der damalige Verkehrssenator Anjes Tjarks, bis 2030 solle die Hamburger Busflotte vollständig auf lokal emissionsfreie Antriebe umgestellt sein. Nach Darstellung der FDP plant die Hochbahn inzwischen die Beschaffung von bis zu 150 Bussen mit Verbrennungsmotor, die mit HVO100 betrieben werden sollen. Der Senat spreche für die frühen 2030er Jahre nur noch von einem hohen Anteil batterieelektrischer Busse und sehe ausdrücklich Ausnahmen vor.

Die juristische Leerstelle liegt auf der Hand: Das 2022 politisch verkündete Versprechen ist bis heute nicht durch einen bindenden Bürgerschaftsbeschluss oder eine entsprechende Förderauflage untersetzt. Eine Anpassung im Haushaltsentwurf reicht aus, um faktisch von 2030 abzurücken. Die Bindungswirkung entfällt demnach allein durch eine Vorzeichenänderung im Etatentwurf — ohne dass die zugrunde liegenden Vergabe- und Fördertatbestände förmlich angepasst werden müssten.

Harburg als operativer Lackmustest

Die FDP verweist auf den Bezirk Harburg, wo Baustellen ohne erkennbaren Baufortschritt, länger stehende Absperrungen und parallel laufende Maßnahmen ohne sinnvolle Ausweichstrecken die Fahrtzeiten verlängerten. Fraktionsvorsitzender Dirk Kannengießer formuliert das Bild so: Mit dem Auto durch Harburg zu fahren gleiche „fast einem Marsch durch die Wüste" — man sei lange unterwegs und komme dennoch kaum voran.

Was die Liberalen nur implizit benennen, ist die betriebswirtschaftliche Konsequenz für Taxi und Mietwagen. Jede zusätzliche Minute im Stau schlägt auf die Schichtkalkulation durch, jede Umleitung erhöht den Diesel- oder HVO-Verbrauch, jede verlegte Bushaltestelle verschiebt die Nachfragekurve räumlich zu Lasten klassischer Haltepunkte. Entscheidend dürfte daher sein, ob der Senat im weiteren Verfahren die Posten für eine wirksame Baustellenkoordination erkennbar aufstockt. Im aktuellen Entwurf ist das bislang nicht ablesbar — was die Kritik der FDP auf der operativen Ebene unterfüttert und für die kommende Haushaltsberatung zum Prüfstein macht.